Betriebliche Mobilität 2022
28. Februar 2023 | 5 min Lesezeit
Umfrageergebnisse aus dem Fuhrpark und dem Mobilitätsbudget
Warum das Mobilitätsbudget ganz viel mit dem Fuhrpark zu tun hat
Webinaraufzeichung vom 26. Januar 2023
Umfrage zur Attraktivität des ÖPNV
Das Webinar startetet mit einer kurzen Umfrage von Moderator Andreas Reichert, Geschäftsführer von MOBIKO:
❓ Was muss der ÖPNV hauptsächlich können, um eine attraktive Alternative zum individualen Pendlerverkehr zu sein?
- Günstiger sein (9,8%)
- Mehr Komfort bieten (2%)
- Rund um die Uhr verfügbar sein (3,9%)
- Bessere Erschließung des ländlichen Raums (47,1%)
- Schneller sein als das Auto (11,8%)
- Höheren Statuswert haben (3,9%)
- In höherer Taktung fahren (17,6%)
- Anderer Grund (3,9%)
Trotz der vielen Antwortmöglichkeiten waren sich die Teilnehmer des Webinars relativ einig; Mit 47% lag der Punkt „bessere Erschließung des ländlichen Raumes“ ganz klar vorne. Ein Ergebnis, was auch die Gäste so erwartet hätten.
Gäste
Als Gäste waren in diesem Webinar dabei:
👨🏻 Markus Emmert, Vorstand beim Bundesverband eMobilität
- Seit der Gründung vor 13 Jahren mit dabei
- Im Verband geht es neben E-PKW auch um die elektrischen Varianten von Leichtfahrzeugen, Bussen, Trucks, maritimer Verkehr , Flug und Randthemen wie Ladeinfrastruktur
- 19 Arbeitsgruppen liegen in seiner Verantwortung – eigene Arbeitgruppe „Fuhrpark/Green Fleet“
- Verband kümmert sich um die Akteure der Branche und deren Befindlichkeiten
👨🏻 Christian Merten, bfp Chefredakteur
- In der Redaktion Hauptansprechpartner für die Themen „Automobil, Automobilhersteller, Vertrieb“
- Inhaltliche Beschäftigung auch mit anderen Mobilitätsformen u.a. im Rahmen des bfp Mobility BAROMETER, der dieses Jahr zum zweiten Mal durchgeführt wird
Einblicke in die Ergebnisse des bfp Mobility Barometer 2022
Das bfp Mobility Barometer ist unterteilt in zwei große Themenblöcke:
- Status der Elektrifizierung der Flotte in Deutschland
- Mobilitätsbudgets / Alternative Mobilität, hier genannt „Dienstrad & Mobilitätsbudget“
Zum Studiendesign: Die Studie wurde durchgeführt von der puls Marktforschung GmbH. Im Panel sind 300 Personen, die in ihren Unternehmen für den Fuhrpark verantwortlich sind, davon 30% Geschäftsführer:innen, 15% reines Fuhrparkmanagement und 9% aus dem Einkauf. Die per Online-Interview befragten Firmen besitzen im Schnitt 104 Fahrzeuge inkl. Transporter.
Zusammenfassung der Ergebnisse und Kernthesen des zweiten Teils des Barometers: „Dienstrad und Mobilitätsbudget“
1. Der Exotenstatus des Mobilitätsbudgets fällt. Schon 20% des Fuhrparks bieten Mobilitätsbudget an, durchaus mehr als vor der Umfrage von der Redaktion erwartet. Ganze 49% konnten sich darüber hinaus mittelfristig vorstellen dies zu tun (Offenheit für Thema). Insgesamt waren es zwei Drittel der Befragten, die sich schon mit dem Thema Mobilitätsbudget aktiv auseinandergesetzt haben. Es ist also kein Nischenthema mehr.
2. Auch zu sehen ist aber, das bei kleinen Fuhrparks die Zahlen sinken. Dort bieten nur 4% ein Mobilitätsbudget an. Bei mittleren bis sehr großen Fuhrparks lag das Ergebnis hingegen sehr ausgeglichen zwischen 25-27%. Der Blick in die Zukunft zeigt sich sogar noch homogener: Zwischen 45-50% liegt der Prozentsatz über alle Fuhrparkgrößen hinweg, die sich mittelfristig vorstellen können ein Mobilitätsbudget anzubieten .
3. Bei der Frage, welche Funktion für das Mobilitätsbudget gesehen wird, scheint der Fuhrpark es eher nur für Dienstwagenberechtigte zu sehen. Zumindest gaben 52% das Mobilitätsbudget als interessant als Dienstwagenergänzung an, 53% als Dienstwagenersatz, aber nur 28% für Mitarbeitenden ohne Dienstwagenberechtigung – selbst die großen Fuhrparks gaben dies so an. Christian Merten war über den letzten Punkt doch etwas überrascht und denkt, dass Unternehmen hier Chancen liegen lassen.
4. Die Top 3 der gewünschten abrechenbaren Mobilitätslösungen waren: Dienstwagen, ÖPNV/Regionalzug, Dienstrad. Der Dienstwagen ist also keinesfalls schon abgeschrieben. Interessant war, dass das Tanken des Privatautos an vierter Stelle steht.
5. Aber auch hier gibt es Unterschiede: Gerade bei den sehr großen Fuhrpark war es nämlich so, dass anders als in allen anderen Größenklassen, der Dienstwagen nicht an erster Stelle steht, sondern der öffentliche Nahverkehr. Auch bei Carsharing war hier die Prioritätensetzung anders. Während Carsharing bei sehr großen Fuhrparks an dritter Stelle stand mit 44%, wurde es in kleinen Fuhrparks gerade mal von 8% gewünscht. Die Unterschiede spiegeln die Organisationsgrade und die Standorte der Unternehmen wider – große Unternehmen könnten beispielsweise eventuell selbst ein Carsharing aufbauen, kleine Unternehmen hingegen müssten auf öffentliche Angebote zurückgreifen, die meist weniger beliebt sind.
6. Die nächste Folie klärte die Frage, was gegeben sein muss, damit ein Mobilitätsbudget eingeführt wird bzw. welche Motivation hinter der Entscheidung liegt: Hier unterschieden sich die verschiedenen Punkte gar nicht groß. Die Ausprägung der einzelnen Punkte lag zwischen 71 – 81% – alle Punkte waren relevant. Wenig überraschend ist die vorhandene Infrastruktur ein wichtiger Faktor ebenso wie der niedrige organisatorische Aufwand. Ein anderer genannter Punkt sind die Einsparpotentiale. Nach diesen drei zumeist genannten Punkten folgt die hohe Akzeptanz der Mitarbeiter. Bemerkenswert im Hinblick auf den Fachkräftemangel ist, dass die Steigerung der Arbeitgeberattraktivität auf hohem Niveau eher als unwichtig angesehen wurde.
Ein weiterer spannender Punkt war: Weiter vorne in der Befragung haben bei den sehr großen Fuhrparks nur 23% das Mobilitätsbudget als interessant für Mitarbeitende ohne Dienstwagenberechtigung angegeben. Genau der Punkt „Mobilitätsangebot auch für Mitarbeitende ohne Dienstwagenberechtigung ist aber bei der dieser Fragestellung von dieser Unternehmensgröße mit 91% am wichtigsten gewertet worden. Eine eindeutige Diskrepanz, die zeigt, dass viele Unternehmen das Mobilitätsbudget zwar als tolles Instrument ansehen, aber es dann oft doch nicht eingeführt wird. Hier besteht noch Aufklärungspotenzial.
Zusammenfassung der wichtigsten Ergebnisse aus dem zweiten, variablen Teil des bfp Mobility Barometers 2022
💡 Diensträder werden von…
- 57 Prozent als Dienstwagen-Ergänzung für Mitarbeiter:innen mit Dienstwagen-Berechtigung
- 51 Prozent als Mobilitätsangebot für Mitarbeiter:innen ohne Dienstwagen-Berechtigung und
- 48 Prozent als Dienstwagen-Ersatz für Mitarbeiter:innen mit Dienstwagen-Berechtigung
…angeboten.
💡 20% der Fuhrparks bieten bereits Mobilitätsbudgets an. 49% können sich mittelfristig vorstellen, dies zu tun. Mit Mobilitätsbudgets sollten vor allem Dienstwagen und ÖPNV abgerechnet werden können.
💡 Besonders die vorhandene Infrastruktur und ein niedriger organisatorischer Aufwand sowie Einsparpotenziale sind wichtig bei der Einführung von Mobilitätsbudgets.
Neue Ergebnisse im bfp Mobility Barometer 2023 gibt es beim bfp Forum am 17./18. Oktober 2023 in Mainz. Bei Interesse an den kompletten Ergebnissen des bfp Mobility Barometer 2022, bitte Christian Merten direkt kontaktieren.
Mobilitätsbudget 2022: Inflation, 9-Euro-Ticket & New Work
Andreas Reichert von MOBIKO schlägt nun die Brücke zum Mobilitätsbudget:
Eigentlich ist es nicht verwunderlich, dass große Fuhrparks sagen, dass die vielen Autos aus ihrem Fuhrpark auch über das Mobilitätsbudget abgerechnet werden sollen. Ursprünglich war der Gedanke, dass ein Mobilitätsbudget dann besonders sinnvoll ist, wenn viele Alternativen zum eigenen Fahrzeug da sind, vor allem im urbanen Raum, und steuerliche Vorteile gegeben sind, weil die Abrechnung des ÖPNV ohne steuerliche Abgaben erfolgt.
Immer mehr Kunden rechnen aber auch ihre Dienstwägen über das Mobilitätsbudget ab. Hier sah MOBIKO ursprünglich gar nicht so viel Potential, da es buchhalterisch eigentlich relativ einfach ist, die immer gleichbleibende monatliche Leasingrate zu verrechnen. Im Gegensatz zum Mobilitätsbudget was seine Stärken hat, wenn jeden Monat unterschiedliche Beträge abgerechnet werden. Tatsächlich wird das Thema Mobilitätsbudget aber als Incentive zum Downsizing zu schaffen und auch als Tool zum Nachhaltigkeits-Reporting immer wichtiger. Zudem möchten Unternehmen die gesamte betriebliche Mobilität an einem Ort haben, daher muss der Fuhrpark vermehrt im Budget integriert sind.
Der Mobilitätsreport startete mit einer Umfrage: Wie stark gewichten Unternehmen die Wichtigkeit von nachhaltigem Reisen? Der durchschnittliche Wert lag in diesem Report bei 7,9. Im ersten Jahr des Reports lag der Wert bei 8,9, ist dann aber in den letzten beiden Jahren gesunken. Seit dem Moment da die Auditierungspflicht des Nachhaltigkeitsreportings ins Spiel gekommen ist, stieg der Wert wieder an. Ehrlich betrachtet hat das Thema Nachhaltigkeit viel damit zu tun, ob die Unternehmen verpflichtet werden den Fokus auf nachhaltiges Reisen zu legen. Diese Bereitschaft ist also stark von außen getrieben, das Image spielt eher ein kleine Rolle.
Welche Anwendungsfälle schaut sich der Report im Zusammenhang mit dem Mobilitätsbudget an:
- Initialer oder ergänzender Mobilitätsbenefit für alle: Die ersten Kunden von MOBIKO waren Unternehmen im urbanen Raum, die ihren Mitarbeitenden die Wahl ihrer persönlichen Mobilität überlassen wollten und bei denen der Dienstwagen von Anfang keine Rolle gespielt hat.
- Das hat sich mittlerweile geändert: Das größte Suchwort rund um das Thema Mobilitätsbudget ist Jobticket bzw. das Mobilitätsbuget als Alternative zum klassischen Jobticket.
- Dienstwagenalternative oder -downsizing
Die Mobilitätsvielfalt hat MOBIKO in 2022 stark beschäftigt. Viele Unternehmen wollen möglichst viele Benefits einfach abrechnen – möglichst mit einem Anbieter. Aber alleine die Abrechnung – vor allem mit wenig Aufwand für den Arbeitgeber – der vielen verschiedenen Mobilitätsformen ist eine Kunst für sich, z.B. selbst das Auto laden alleine hat schon mehrere Facetten
Höhe der vergebenen Mobilitätsbudgets
In 2021 dominierte ganz klar das Jobticket die Höhe der vergebenen Mobilitätsbudget. Fast 60% der Nutzer bekamen ein Mobilitätsbudget in Höhe von 0 – 50 Euro zur Verfügung gestellt. Im Report für 2022 sah das schon viel gemischter aus: Hier lag ein Budget von 0 – 50 Euro nur noch bei 17% der Nutzer vor. Die meisten Nutzer, nämlich 26%, erhielten ein Budget von 50 – 100 Euro, gefolgt von 100 – 150 Euro mit 16%. Besonders interessant ist der Anstieg bei den großen Budgets. Ein Budget über 800 Euro erhielten 2021 nur 0,42% der Nutzer, während es 2022 schon 5% sind. Auch der Bereich 500 – 800 Euro ist stark gewachsen. Diese Entwicklung treiben ganz klar die Unternehmen, die den Dienstwagen durch ein Mobilitätsbudget ersetzen.
Der allgemeine Mobilitätsmix
Der ÖPNV ist 2022 zum ersten Mal geschrumpft, nämlich um 4 Prozentpunkte. Das ist insofern bemerkenswert, da der Anteil vor Corona jedes Jahr gestiegen ist. Markus Emmert sah hier ganz klar den Treiber in weniger Home Office nach Corona und war eher sogar verwundert, dass der ÖPNV nicht noch mehr geschrumpft ist. Das Tanken hingegen ist um 6 Prozentpunkte gewachsen, da vor allem in ländlichen Raum wieder viele Auto-Pendler hinzugekommen sind. Vor Corona gab es eher marginale Verschiebungen im Mix, neu sind starke Abweichungen von Jahr zu Jahr.
Zuschauerfrage: Kann es nicht auch sein, dass durch das Mobilitätsbudget dem Mitarbeitenden nun auch der Zugang und die Abrechnung zu Shared Mobility diverser Anbieter erleichtert wird?
Antwort: Shared Mobility ist um 6 Prozentpunkte gewachsen, also ist das sicher ein Grund. Es wäre aber trotzdem wichtig, dass Kommunen und Verkehrsverbünde die Shared Mobility mit dem ÖPNV bündeln bzw. das Angebot aufeinander abstimmen, um den Umstieg noch mehr zu fördern.
Auch der Vergleich der eingereichten Belege für den Arbeitsweg gegenüber der privaten Mobilität zeigen, dass viele aus dem Home Office zurückgekehrt sind. Während in 2021 die eingereichten Beleg für den Arbeitsweg noch 23% ausmachten, stiegen sie 2022 auf 29% an.
Rein den Mobilitätsmix für den Arbeitsweg betrachtet, ist der ÖPNV-Anteil höher und lag bei 55%. Er ist aber auch gesunken im Vergleich zum Jahr davor. Die Zahl der eingereichten Tankbelege ist hingegen von 9 auf 22% gestiegen.
Bei Privatfahrten wurden der ÖPNV und Shared Mobility- Angebot 9% weniger genutzt als im Jahr zuvor. Allen anderen Mobilitätsangebote sind ungefähr auf Niveau des Vorjahres. Normalerweise geht man bei Mobilitätsbudget-Nutzer:innen schon eher von einem nachhaltigen Publikum aus, da die Ziele der Einführung oft sind, den Individualverkehr zu reduzieren, bestehende Assets besser auszulasten und Richtung Fahrrad und ÖPNV zu lenken. Aber man sieht inzwischen auch, dass der Anreiz alleine vom Arbeitgeber nicht ausreichend ist. Wenn die Infrastruktur nicht gegeben ist und die Gesetzgebung nicht noch zusätzliche Anreize schafft, dann stoßen die Bemühungen der Unternehmen an ihre Grenzen.
Die Politik müsste hier vom Fokus Straße und Individualverkehr wegsteuern und die Unternehmen mit den richtigen Prioritäten unterstützen, da die Attraktivität des ÖPNV oft nicht gegeben ist.
In diesem Bereich entsteht oft ein unguter Teufelskreis: Durch den zunehmenden Verkehr gibt es weniger Platz in der Stadt, was vermehrt zum Umzug aufs Land führt. Durch die schlechten Anbindungen pendeln dann aber noch mehr Kraftfahrzeuge vom Umland in die Stadt und brauchen dort wieder mehr Platz. Hier müsste die Politik aus Sicht von Markus Emmert ganzheitlicher denken. Im gleichen Zug, in dem der Individualverkehr aus den Städten heraus gebracht werden soll, muss man Alternativen schaffen. Vielleicht sogar Alternativen vorher schaffen, damit Umstieg leichter fällt. Wenn die Nutzenden die Alternativen vorher schon kennen und testen können, fällt der Umstieg leichter. Dafür könnte auch ein Mobilitätsbudget dienlich sein. Zusammengefasst hat das Mobilitätsbudget auf jeden Fall einen Incentivierungseffekt, aber es benötigt trotzdem einen Ausbau der Infrastruktur der Kommunen, um grundlegend etwas zu ändern.
Im Kopenhagener Modell hat man gesehen, dass Regulation viel erreichen kann, ebenso wie beispielsweise in Amsterdam. Aber diese Städte haben nicht nur den Individualverkehr aus den Städten verbannt, sondern viele Alternativen geschaffen. Es werden zahlreiche Abstimmungsprozesse der Zuständigkeiten und viele involvierte Positionen – Kommune, Städtebau, Verkehrsverbund etc. – benötigt, um ein gemeinsames Konzept zu schaffen. Gleiches gilt in den Unternehmen zum Thema Fuhrparkumstellung: Nicht nur der Fuhrpark, sondern auch HR, Facility Management und weitere Abteilungen werden benötigt, um ein ganzheitliches Mobilitätskonzept zu planen und umzusetzen.
Nachhaltigkeit mit einem Mobilitätsbudget
Die Abteilungen HR, Sustainability Managment, Travel Management und Fuhrpark etc. müssen für einen ganzheitlichen Ansatz im Mobilitätsmanagement viel enger zusammenarbeiten, auch im Hinblick auf das Nachhaltigkeitsreporting.
16% der Treibhausgasemissionen – was 301 Tonnen CO2 entspricht – konnte der Mobilitymix von MOBIKO 2022 einsparen gegenüber einem durchschnittlich ausgelasteten PKW, was in der Vergangenheit schon höher lag. Dies lag auch an den relativ vielen Dienstwagenberechtigte, die im Jahr 2022 als MOBIKO Nutzer:innen dazugekommen sind. Das wäre zudem die Berechnungsgrundlage für das zukünftige Nachhaltigkeitsreporting, d.h. mit den Daten von MOBIKO würde das Unternehmen in diesem Fall 16% Emmissionskosten einsparen gegenüber wenn es keine Zahlen liefern würde. Das monetäre Ergebnis diese Einsparungen wird aber natürlich davon beeinflusst, wie sich der CO2-Preis entwickeln wird und welche Fortschritte es bei den Emissionen der einzelnen Mobilitätsarten geben wird.
9- Euro-Ticket in Mobilitätsbudgets
Die Befürchtung war hier, dass man eventuell gar kein Mobilitätsbudget mehr brauchen würde. Aber selbst diese Tickets müssen eingereicht werden, auch dafür lohnt es sich schon ein Mobilitätsbudget zu verwenden, welches dann automatisch abgerechnet und versteuert wird. Das 9-Euro-Ticket hat laut der Zahlen der eingereichten Belegen nicht so eingeschlagen, wie MOBIKO im Voraus gedacht hätte. Auch hier zeigt sich laut Markus Emmert, dass der Ansatz ein günstiges Ticket zur Verfügung zu stellen nur für diejenigen fair ist, die auch das Angebot bzw. das Streckennetz vor der Tür haben. Dort wo die Infrastruktur fehlt, nützt das Angebot eines günstigen Tickets nur wenig.
Die wichtigsten Erkenntnisse aus dem MOBIKO Mobilitätsreport
Nachhaltigkeit in den Fuhrparks
Im Bereich E-Mobilität in Unternehmen passierte viel Gutes, aber es ging auf der anderen Seite schleppend voran, weil die Komplexität zunimmt. Viele Punkte müssen bei einer Umstellung bedacht werden:
- Mehr involvierte Abteilungen/Instanzen
- Ladeinfrastruktur vor Ort und zu Hause
- Abrechnung der private Ladeinfrastruktur
Viele Unternehmen haben leider noch die Scheu, sich dem komplexen Thema zu stellen und diese Fragen zu beantworten. Aber die Unternehmen werden es spätestens in einigen Jahren aus verschiedenen Faktoren müssen. Regulatorische Vorgaben, Forderung des Kunden in Bezug auf das Image oder das Lieferkettengesetz werden hier eine große Rolle spielen.
Allerdings kämpfen die Unternehmen mit verschiedenen Bremsfaktoren, die die Umstellung verhindern oder zumindest verlangsamen, wie z.B. lange Lieferzeiten bei den Fahrzeugen und der Wegfall des Umweltbonus für die gewerbliche Nutzung im September 23.
Daher suchen Unternehmen Alternativen und denken sogar über die komplette Abschaffung oder zumindest drastische Reduktion des firmeneigenen Fuhrparks nach. Dies ist aber nur halb gedacht, da es bei der zukünftigen Regulation durch die EU um die komplette betriebliche Mobilität geht. Das heißt konkret, dass es im Endeffekt nichts nutzen würde die Dienstagen abzuschaffen, wenn der Mitarbeitende dann mit dem privaten PKW den Arbeitsweg zurücklegt – es wird beides den CO2-Fußabdruck des Unternehmens eingerechnet. Um dies korrekt umsetzen zu können, wird es in den Unternehmen viel diesbezügliches Know-How benötigen, aber auch Unterstützung, Motivation und Hilfe seitens der offiziellen Stellen.
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Mehr zu unserem neuen Produkt MOBIKO Business hier oder unter sales@mobiko.de einen Termin ausmachen.
Autorin: Nina Martens
PR & Events Managerin at MOBIKO GmbH
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